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| --- CARACTERÍSTICAS --- | |||
| Tipo de Motor | Bicilíndrico en línea, 4 tiempos, DOHC, 8 válvulas | ||
| Refrigeración | Liquida | ||
| Cilindrada | 1.199 cc | ||
| Diámetro x Carrera | 98 x 79,5 mm | ||
| Relación de Compresión | 11,0 : 1 | ||
| Potencia Máxima | 110 Cv / 7.250 r.p.m | ||
| Par Motor Máximo | 114,1 Nm / 6.000 r.p.m. | ||
| Intervalos de Encendido | Puntos de 270 y 450 grados | ||
| Lubricación | Cárter seco | ||
| Suministro de Carburante | Inyección electrónica de combustible | ||
| Sistema del Acelerador | YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle, aceleración controlada por circuito integrado Yamaha) | ||
| D-MODE de Yamaha | 2 modos: Sport (S) y Touring (T) | ||
| Sistema de Encendido | 2 Bujías | ||
| Sistema de Arranque | Eléctrico | ||
| Sistema de Transmisión | Toma constante, 6 velocidades | ||
| Control de Tracción | 3 modos: TCS1, TCS2 y Off | ||
| Transmisión Final | Cardan | ||
| Sistema de Escape | 2 en 1 | ||
--- ESTRUCTURA DE LA MOTO --- | |||
| Chasis | Tubular perimetral en tubo de acero redondo | ||
| Basculante | Fundición de aluminio, asimétrico | ||
| Suspensión Delantera | Horquillas telescópica invertida, regulable en precarga y compresión de muelle y amortiguación de rebote | ||
Diámetro Barras | 43 mm | ||
Recorrido | 190 mm | ||
| Suspensión Trasera | Mono-amortiguador regulable en precarga de muelle y amortiguación de rebote | ||
Recorrido | 190 mm | ||
| Freno Delantero | Discos ondulados hidráulicos dobles con pinza de 4 pistones, ABS / Sistema de frenos unificado | ||
Diámetro | 310 mm | ||
| Freno Trasero | Disco ondulado hidráulico con pinza de 2 pistones | ||
Diámetro | 282 mm | ||
| Llantas | Anodizadas en negro, radios | ||
| Neumático Delantero | 110/80-19" | ||
| Neumático Trasero | 150/70-17" | ||
--- DATOS GENERALES --- | |||
| Longitud Total | 2.250 mm | ||
| Anchura Total | 980 mm | ||
| Altura Total | 1.410 mm | ||
| Altura del Asiento | Regulable entre 845 y 870 mm | ||
| Distancia Entre Ejes | 1.540 mm | ||
| Distancia Libre al Suelo | 205 mm | ||
| Peso Total | 261 Kg (incluidos los depósitos de aceite y combustible llenos) | ||
| Capacidad del Depósito | 23 Litros | ||
La razón para este rediseño de parte de Honda es simplemente para poder enfrentar mejor a la Suzuki GSR 600 en cuanto a precio y poder seguir compitiendo en ventas a la Yamaha FZ6. El segmento donde compite la CB600F Hornet es duro, y es exactamente por eso que Honda modificó el modelo para 2011.
Las novedades estéticas son un chasis más liviano, un nuevo panel de instrumentos con velocímetro digital, un tacómetro con barras, doble odómetro parcial, medidor de nafta y reloj. En la parte trasera, el colín redujo su tamaño para asimilar la de otro modelo de Honda: la CB1000R.
Además, Honda agregó un nuevo color a la paleta, el amarillo brillante, que se suma al negro y blanco. La CB600F tiene además una serie de elementos adicionales que complementan el look, como ser un guardabarros trasero estilo racing y un baúl superior.
La CB600F Hornet tiene unas llantas de 17", una suspensión delantera con horquilla invertida HMAS hidráulica (con un recorrido de 120 mm), y en la parte trasera monta un monoamortiguador con una precarga de siete posiciones con ajuste de extensión y un recorrido de 128 mm.
Gracias a una ergonomía suave, con un manubrio que permite llev
ar los brazos en posición muy natural, un asiento a sólo 800 mm del suelo y estribos colocados de modo que las piernas no quedan muy dobladas, la experiencia de manejo de esta moto es increíble, más aún si sumamos una potencia de 102 CV.
La Hornet estará disponible a finales de mayo en los concesionarios europeos a un precio de 8.329 euros, un poco más que la Suzuki GSR 600 (7.800 euros) y la Yamaha FZ6 (7.200 euros). Cuándo podría arribar a nuestro país es una incógnita...
En la última propuesta de la marca originaria de India, la calidad de los productos ya no es noticia. Bajaj se atreve de lleno a deleitar a los exigentes clientes custom con una moto diferente estéticamente, robusta, confiable y, además, con un precio muy tentador.
En números pasados hicimos una interesante toma de contacto con la nueva integrante de la familia Bajaj, la Rouser 220. Durante la prueba comprobamos el buen hacer de esta marca, que día a día gana reconocimiento en nuestro país gracias a una excelente reputación en la fiabilidad mecánica y el apartado prestacional. Dentro de los segmentos de baja cilindrada, hay que destacar a Bajaj por el aporte de tecnologías de última generación en sus máquinas. Sofisticados sistemas de encendido, llamativos grupos ópticos con LED y avanzados tableros digitales son algunos de los componentes a los que nos tienen acostumbrados. Pero si bien hasta ahora se asociaba a la marca con motos netamente utilitarias y urbanas, la nueva Avenger viene a plantar bandera en el segmento custom, un nicho que cada día atrae a más usuarios.
Simplemente, esta moto es diferente. Si bien posee varios condimentos custom que utilizan otras máquinas del segmento, las líneas generales de la Avenger hacen que luzca distinta a las demás. La primera sensación es de una moto larga y baja. El generoso avance de la horquilla es una de las causas, además de un asiento bastante cercano al suelo. Examinando más a fondo sus detalles, sale a la luz el especial esmero y el cuidado que la marca imparte en cada uno de sus modelos: toda la moto emite una sensación de solidez que es muy difícil de encontrar hoy en productos económicos. La horquilla tiene finos barrales, de sistema hidráulico tradicional y sin posibilidad alguna de regulación. El faro delantero, de gran tamaño, gobierna el frente de la moto. La carcasa cromada y la óptica gruesa y estriada hacen recordar a algunos modelos de los años ochenta. Los giros son grandes y redondos, generando un impacto clásico muy marcado. De serie viene con un parabrisas acrílico diseñado específicamente para este modelo, que servirá para cubrirse un poco de las inclemencias meteorológicas.
El manillar no es un drag bar recto ni un “cuerno de vaca”. Es un manillar simple que cumple con lo justo. No es muy ancho, lo que hace que la posición de los hombros se vea un poco encogida. Sin embargo, gracias a unas torretas de sujeción elevadas y adelantadas, los brazos encontrarán rápidamente una posición de lo más natural. Sobre la tija superior descansa un único elemento informativo en forma de velocímetro analógico. Se nos antoja extremadamente clásico y poco funcional, pero creemos que es parte de la esencia nostálgica que el fabricante quiso transmitir. El depósito de combustible no llama la atención por sus formas, sino por la pletina cromada que descansa sobre su superficie, y que incorpora el resto de la instrumentación (testigos luminosos y un útil indicador de combustible). La tapa de llenado tiene llave y bisagra. El asiento de dos niveles está tapizado en cuero de buena calidad. La plaza del conductor es ancha y confortable para garantizar horas sin fatigas a sus mandos. El pasajero no correrá con la misma suerte, dado que el mullido de su porción es menor, pero a cambio dispone de un saludable respaldo lumbar.
La parte baja de la moto es bastante compacta. El motor pasa casi desapercibido, en parte quizás por el sobrio tono gris de su pintura. Las tapas laterales negras combinan en color y forma con los gruesos refuerzos del chasis, que soportan motor y basculante. El escape es, sin duda, la seña de identidad más fuerte de este modelo. Tiene un tamaño bastante considerable, y el silenciador termina en forma cónica por el lado derecho de la moto. Por supuesto, toda su superficie es cromada. Atrás, un tradicional grupo óptico, también con grandes y redondos indicadores de giro, se integra al elevado guardabarros, completando así las líneas de esta singular custom.
Técnica sencilla, pero efectiva
La parte ciclo de la Avenger está compuesta por el conjunto más simple y tradicional que existe en el mundo de la moto: el chasis es un doble cuna en tubos de acero con refuerzo lateral en chapa estampada, y basculante en tubos de sección cuadrada del mismo material. Trae además de serie unas convenientes defensas cromadas delanteras que seguramente ahorrarán caídas accidentales. La mencionada horquilla se complementa con un par de amortiguadores simples anclados directamente al basculante, y regulables en la precarga del resorte. Las llantas son de rayos cruzados con aro cromado, y calzan neumáticos bastante anchos para la ocasión (90/90 R17 adelante y 130/90 R15 atrás), provistos por la prestigiosa firma Duro. Los frenos sobresalen por su temperamento, aunque a simple vista pueden parecer poco eficientes. Un disco simple de 265 milímetros mordido por una pinza de dos pistones y un tambor trasero de 130 y leva simple serán más que suficientes para detener a esta liviana moto. Si bien la palanca del freno trasero tiene un recorrido largo, es bastante dosificable y se defiende bien. El disco delantero se destaca del conjunto por una frenada impecable, hasta excesiva en algunas situaciones si se exagera la presión sobre el comando (dos dedos son más que suficientes).
El motor es conocido por todos, ya que es el mismo que trae la Rouser 200. Se trata de un monocilíndrico vertical de cuatro tiempos y 200 cc, que incorpora el sistema DTS-i de la marca, basado en el doble encendido. Con esta ayuda, más una relación de compresión relativamente cerrada, es capaz de generar la nada despreciable cifra de 17,5 CV de potencia. Nada mal para un pequeño de 200 cc. Al encenderlo se obtiene un arranque rápido y preciso, aunque de inmediato se advierte que el propulsor es un poco ruidoso. Pero no hay por qué preocuparse, dado que son ruidos mecánicos normales (sobre todo al acelerar, se siente el típico silbido de la cadena de distribución). Quizás sea un apartado que Bajaj mejore en el futuro (N. de la R.: se comenta que están por lanzar una nueva mecánica de 135 cc que nada tiene que ver con las anteriores).
La posición de conducción es erguida y confortable. Da la sensación de que se viaja “sobre” la moto y no “en” la moto. El depósito de combustible y la tija primaria quedan muy abajo, otorgando una sensación un tanto rara que desaparece en el acto no bien comenzamos a rodar. Las estriberas están adelantadas (como en toda custom que se precie de tal), ofreciendo una superficie de apoyo bastante generosa. Los mandos están todos a mano, pero el diseño de los conmutadores debería ser un poco más elaborado. Como comentamos antes, el manillar no es ancho, aunque sí muy cómodo merced a unos puños de goma largos y del diámetro justo, además de palancas de freno y embrague de aluminio pulido muy dóciles de accionar. Nada que objetar al pedal del freno trasero, pero la palanca de cambios queda un poco alta, haciendo que el pie izquierdo se fuerce un poco más de lo habitual.
Positivo:
Negativo:
Un clásico que se actualiza para seguir dando batalla en las calles. La nueva Suzuki EN125 se destaca por sus excelentes terminaciones y una agilidad dinámica que la posiciona como el transporte ideal para todos los días.
El segmento street de baja cilindrada en nuestro país es bien nutrido. Si bien para encontrar a sus primeros habitantes hay que remontarse varios años atrás, cuando sólo un puñado de marcas ofrecía motos en esta categoría, hoy hay una especie de bombardeo con modelos de lo más variado. Y aunque a primera vista parezca que son todos iguales, si se realiza una comparación minuciosa salen a la luz diferencias conceptuales y de fabricación, divididas por un abismo en algunos casos. Por supuesto, el factor precio es determinante en muchas ocasiones, pero antes de decidir la compra hay que poner todas las fichas en la balanza y después elegir con un panorama más claro en lo que respecta a la relación precio-producto.
Y la nueva propuesta de Suzuki es un ejemplo de que, cuando se quiere, las cosas salen bien. Más allá de una parte estética puesta al día, la pequeña EN goza de una parte ciclo sencilla pero eficaz, con un propulsor que la mueve en forma ágil y económica, y una respuesta muy aceptable en medios y altos regímenes.
Su silueta es sobria y clásica. Responde a los esquemas de diseño tradicionales de una moto de calle, pero agregando algunos toques de distinción que la diferencian del resto. Tiene dimensiones relativamente grandes por tratarse de una 125, por lo que aquéllos de tallas mayores estarán muy contentos. A simple vista llaman la atención sus bonitas llantas de aleación de aluminio, pulidas y con cinco rayos en forma de estrella. La terminación es genial, y compatible con el resto de los materiales que la componen. El tren delantero no se destaca en ningún apartado, salvo por el afilado guardabarros deportivo en dos tonos. El faro es simple, de formas tradicionales, con grandes luces de giro de silueta cuadrada que se coronan con un tablero compuesto por dos grandes esferas analógicas. El manillar de una pieza es cromado, y tiene la altura justa para que los brazos lo encuentren justo donde debería estar. Los puños y conmutadores son los mismos utilizados en algunas motos de alta cilindrada de la marca, signo que habla de la atención que puso Suzuki en la practicidad de este modelo. Hay también un buen trabajo realizado con el cableado, con un recorrido que prácticamente pasa desapercibido. Los espejos son simples y de forma cuadrada, resultando familiares al ser tomados de varios modelos de la marca. Si se observan el sinuoso depósito de combustible (que incluye un cierre de aleación en la bisagra, muy útil y efectivo), las tapas laterales y el abultado colín, se divisará un común denominador: la calidad de la pintura. Quizás las fotos no le hagan justicia, pero la terminación es muy buena y suma puntos para el resultado final.
Otro detalle que servirá de mucho si se utiliza la moto como herramienta de trabajo es el portaequipaje trasero. Realizado en acero con recubrimiento al cromo, puede parecer pequeño pero resultará suficiente para transportar la carga con seguridad y comodidad. Dada su presencia (ocupa gran parte de la zona trasera), el servicio de las asas del pasajero se ve algo comprometido. Los bajos de la Suzuki también ganan elogios porque, al igual que el resto de la moto, fueron muy cuidados. El motor, así como la gruesa pletina que soporta las estriberas del pasajero, es de color aluminio. El pequeño embellecedor cromado de la tapa de válvulas hace juego con el largo escape, que dispone de su correspondiente chapa protectora antiquemaduras.
Positivo:
Negativo:
Datos esenciales
