Es la misma con algunos cambios? ¿Es otra moto completamente nueva, pero que busca intencionadamente recordar a las anteriores CBF 1000? Ni lo uno ni lo otro, la nueva CBF juega a parecer otra, a ser otra, pero a mantener lo bueno de la de antes, a ser en parte la misma. Extraño terreno en el que se ha movido nuestra invitada en pocos meses: los planes iniciales de la firma dorada eran los de introducir una nueva versión de su máquina, añadiéndole el apellido F, de modo que coexistieran ambas en catálogo, al menos durante un tiempo. De golpe vemos que Montesa-Honda ha decidido dejar esta nueva máquina como única CBF 1000 en su catálogo, y de inmediato nos la ha facilitado para que podamos contaros cómo va. Una decisión lógica que aplaudimos, ya que en principio ambas motos han de luchar por una clientela similar.
Bueno, la 2010 es una moto más madura y refinada que antes, pero que además sirve a un espectro de usuarios algo mayor al tener un look más deportivo, sin caer en estridencias. Suponemos que la media de edad de quienes ahora muestren interés por el modelo bajará un poco, en parte porque el aire CBR que adopta su frontal es más dinámico y en parte porque el mercado está haciendo a los amantes de las RR decantarse por modelos más humanos. Sea como sea, el que tratamos es otro de esos extraños casos de moto que sirve a casi cualquier tipo de usuario. Las siglas CBF corresponden a una familia, nacida allá por 2004, de naked o semicarenadas de carácter afable y polivalente. La primera CBF 1000 data de 2006 y se construyó con un chasis de espina central de aluminio y un motor derivado del de las CBR 1000 2004. A lo largo de estos años ha sido una moto que ha soportado bien el paso del tiempo, debido a su atemporalidad estética (su semicarenado y su mitad posterior contaban con formas muy poco arriesgadas) y al carácter de buena gente que siempre ha mostrado. Hay que decir que en nuestro país nunca ha sido una superventas precisamente por esa falta de carácter que muestra, de modo que durante temporadas la hemos marginado a favor de modelos que resultaban ser menos prácticos, equilibrados o fáciles de conducir. Veamos cómo ha cambiado la nueva versión y cómo funciona en cada uno de sus apartados.
Ciclo eficaz
Una vez nos subimos a ella vemos que todo cae donde esperamos. Las manos y los pies se mantienen libres de molestias extrañas al cabo de los kilómetros, y la moto se siente bajita y estrecha, algo muy útil para quienes se enfrentan por vez primera con una 1000 y para los menos corpulentos. El asiento, que de serie se encuentra situado a 795 mm del suelo, puede subirse o bajase en 15 mm, y el sillín del pasajero también está bien emplazado. La ergonomía ha sido muy cuidada, algo que apreciamos también respecto a la cúpula. En su posición más baja apenas sobresale del frontal, pero tirando de ella, sin herramientas (de modo un tanto rudimentario, al tener que estirar fuertemente de ella para moverla, eso sí), podemos situarla en otras tres posiciones. La más alta dista de la inferior en nada menos que 120 mm, y hace que al circular a buen ritmo por autopista apenas nos moleste el aire.
La receta para construir una parte ciclo solvente es simple: si en su momento las CBF 600 y las Hornet ya optaron por chasis monobackbone de aluminio, estaba cantado que antes o después la hermana mayor pasaría a tener un bastidor de este tipo. Con una dirección relativamente abierta y una distancia entre ejes generosa, pero no exagerada, la CBF se muestra a priori como una moto más estable que ágil. Cuando esa combinación se da, lo más fácil es que encontremos una escasa agilidad entre curvas lentas, o una clara resistencia a cambiar de carril a alta velocidad. Pero el truco empleado en las CBF 1000 es claro: mantener un neumático trasero de medida 160/60 x 17. Al poder pivotar sobre una rueda trasera que no lastra nada en absoluto, el chasis resulta tan ágil como si fuese mucho menos conservador. La verdad es que, con los neumáticos de hoy en día, no hemos echado en falta un 180/55 detrás: los Bridgestone BT-57 con los que viene de serie se adaptan a la perfección al carácter multiuso de la CBF, adquieren temperatura con celeridad y se enfrentan bien a la humedad en el asfalto, además de ofrecer una duración más que correcta.
El bastidor emplea el motor como elemento resistente, por lo que se ha provisto de unas sólidas pletinas de anclaje, de modo que, pese a hablar de una 1.000 con cuna abierta, no hallamos ni la menor falta de rigidez a la hora de conducirla con alegría. Siguiendo con la parte ciclo diremos que los nuevos tarajes iniciales de las suspensiones han sentado muy bien a la CBF. Si bien la horquilla y el amortiguador son similares a los elementos encontrados en la predecesora, ahora se ofrece un mayor freno en extensión para la horquilla, así como una mayor velocidad de hundimiento gracias a un ajuste de la compresión algo más suelto. La rueda delantera no se queda trabada ante los pequeños baches continuos, de modo que el manillar no nos martillea en esas circunstancias. En ambos trenes podemos regular la precarga, si bien tal y como viene de serie hemos percibido un equilibrio que ya querrían para sí muchas deportivas. Igual da que la lleves por la ciudad, por una carretera abierta plagada de curvas rápidas, o que recorras parajes cerrados con buen asfalto y a dúo: sus ruedas siempre copian el terreno y transmiten confort y seguridad. A ver cuándo nos damos cuenta de que no siempre las ultrasofisticaciones de las R no son lo mejor para el día a día… la sencillez, si lleva pareja la calidad y un buen trabajo de puesta a punto, es todo lo que se necesita en motos como ésta.
¿Frenos? Bien, gracias
Otro apartado en que si miramos con ojos de sibarita, antes de subir a la moto, echaremos de menos material de última hornada… Las pinzas Nissin de doble pistón paralelo parecían destinadas a pasar a mejor vida, pero la verdad es que, viendo cómo han funcionado en esta CBF, parecen haber vuelto a nacer. Los discos de 296 mm, una de las medidas clásicas de Honda, son mordidos por ellas con ganas, pero sobre todo con enorme progresividad. El conjunto delantero nos ha gustado menos, ya que el disco de 240 mm con pinza de pistón único parece falto de mordiente. No hemos podido probarla aún, pero Honda ofrece la CBF con su ABS combinado como opción, en cuyo caso las pinzas delanteras pasan a ser de tres pistones.
El confort de marcha no se limita a la ergonomía y el buen tacto que transmite la parte ciclo, ya que la absoluta falta de vibraciones, la elasticidad y el bajísimo nivel de ruidos mecánicos hacen que no pesen las horas a bordo. El único ruido algo molesto viene derivado de llevar la pantalla en posición baja, algo que nos sorprendió al principio: subir la pantalla en las motos suele generar, además de que se nos desvíe el aire del pecho y del casco, algunas turbulencias que comportan ruidos aerodinámicos. Aquí el caso es el contrario.
Da lo mismo la marcha en que nos movamos: entre 3.000 y 7.500 giros, el motor gira de manera cómoda, sin inflexión alguna. La mayoría de los virajes se abordan saliendo a unas 5.000, y se puede pasar casi inmediatamente a una marcha más sin que por ello se vaya a mostrar algo remolona. Arriba de todo se presenta abúlica, ya que puede estirarse el motor, pero sin que destile alegría. Mucho mejor subir de relación y aprovechar un medio régimen portentoso. La respuesta del acelerador es siempre positiva, sin vacíos, dudas o petardeos. La programación que hace trabajar los inyectores, de doce orificios, acoplados a cuerpos de mariposa de 36 mm de diámetro, ha sido trabajada a conciencia.
Si bien es una moto en la que el pie izquierdo no tiene reservado mucho trabajo, el cambio es rápido y fino, salvo a la hora de engranar la primera en los semáforos, donde el selector se muestra demasiado escandaloso. El embrague, con mando hidráulico, es muy dulce y dosificable. En general podemos decir que es un nuevo caso del tantas veces citado tacto Honda.
Con posibilidades
Si este artículo fuese el anuncio de un piso, tendríamos que incluir eso de “muchas posibilidades”. Y no porque la CBF 1000 requiera de trabajo para ser adaptada a tus preferencias, sino porque al probarla te das cuenta de que es como esa ropa cómoda que guardas para estar por casa los domingos, que quizá no es lo más vistoso del mundo, pero pocas cosas te van a hacer sentir más feliz una vez te la pones… Como en el caso de los pisos, la oferta de modelos en el mercado es enorme, así que corremos el riesgo de pensar que la CBF es una moto más en un vastísimo mercado en horas bajas, pero la verdad es que, haciéndole justicia, debemos decir que es una buena moto para casi cualquier tipo de usuario. Le puedes poner maletas, la puedes usar a diario por ciudad, entre curvas no desentona… Un modelo a tener en cuenta..
Un motor, muchas motos
Resulta sorprendente ver cómo una misma planta motriz consigue, en manos de Honda, adaptarse a la perfección a distintas configuraciones de alimentación, distribución y escape, y con niveles tan dispares de potencia como para haber cerca de 70 CV de diferencia entre la versión más alegre y la más tranquila… No se trata de un caso aislado, obviamente, pues los costes de diseño de los motores, si se comparten entre elementos de una gama, quedan mucho más diluidos, por lo que todos los fabricantes optan por ello en mayor o menor medida.
Lo que no es habitual es que cualquiera de los motores probados bajo esta premisa parezcan el original, por su buen hacer allá donde lo necesita y por su finura de marcha. En este caso se ha partido del tetracilíndrico de la CBR 1000 RR de 2007; la hypersport de la marca, fruto de la vorágine de desarrollo desenfrenado de las RR, equipa otro motor desde 2008, pero para motos más lógicas, el anterior se ha seguido desarrollando.
Cambiar los perfiles de las levas, los períodos de inyección y el peso de los elementos del tren alternativo (cigüeñal, bielas y pistones) no siempre consigue que la respuesta sea la ideal en todos los casos. El tema es que esta planta, en la CBR, aportaba ganas de subir de vueltas con rabia, un medio régimen contundente y un trabajo óptimo cuando el tacómetro se mueve por la escala de los cinco dígitos; en la CB 1000 R consigue una entrega extremadamente lineal en medios y una cierta alegría arriba de todo, pues es un modelo de eminente carácter deportivo. Finalmente, en esta CBF 1000 se ha conseguido una finura de marcha en bajos y medios que, probablemente, sea la mejor del mercado, en términos absolutos, y eso es mucho decir. CBF 1000, CB 1000 R, CBR 1000 RR… ¿qué será lo próximo?
Puntos Positivos(+)
Finura de motor
Confort de marcha
Estabilidad
Ergonomía
Autonomía y consumo
Instrumentación
Frenada
Puntos negativos(–)
Peso en parado
Carácter a alto régimen
Estribos de conductor bajos
Precio elevado
Cómo va en…
Ciudad
Bajita de asiento, suave, con bajos y medios portentosos, y con unos mandos de tacto exquisito; sólo el notable ruido a la hora de insertar primera le restan algunos puntos en este medio. El peso se hace notar sólo en la maniobra en parado. Fácil y ágil.
Carretera
Enlazar tramos de todo tipo es una delicia si no pretendemos emular a sus hermanas naked más deportivas, la CB 1000 R, debido a que los estribos rozan con facilidad y el motor es algo abúlico arriba de todo. Más sport de lo inicialmente previsto.
Autopista
A medio régimen en 5ª o 6ª se suceden los kilómetros sin esfuerzo, con una posición relajada y una generosa protección de la pantalla derivabrisas si la llevamos en sus posiciones más elevadas. Silenciosa y poco gastona.
Ficha técnica
Motor
Tipo de motor 4 cil. 4T LC DOHC 16V
Cilindrada 998 c.c.
Diám. X carrera 75 x 56,5 mm
Compresión 11,2:1
Potencia máx. 107 CV a 9.000 rpm
Par máximo 9,8 kgm a 6.500 rpm
Alimentación Inyección elect. PGM-FI con cuerpos de 36 mm
Encendido Electrónico digital CDI
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en aceite con mando hidráulico
Cambio De 6 relaciones
Transmisión Por cadena sellada
Parte ciclo
Tipo chasis Monobackbone en aluminio
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º / 110 mm.
Susp. Delantera Horquilla Showa de baño abierto ajustable en precarga de muelle con barras 41 mm, 120 mm de recorrido
Susp. Trasera Amortiguador HMAS de 141 mm de recorrido en rueda con sistema de bieletas,
ajust. en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 296 mm, pinzas Nissin de 2 pistones paralelos (C-ABS opcional: de 3 pistones)
Freno trasero 1 disco de 240 mm, pinza Nissin de 1 pistón
Neumáticos 120/70-17 y 160/60-17
Banco de potencia
Potencia declarada 107 CV a 9.000 rpm
Potencia en rueda 106 CV a 9.012 rpm
Potencia máx. Motor 113 CV a 9.012 rpm
Par declarado 9,8 kgm a 6.500 rpm
Par máximo motor 9,5 kgm a 7.396 rpm
Pesos y dimensiones
Peso declarado 245 kg (en orden de marcha, todos los llenos y versión C-ABS)
Peso real seco 225 kg
Reparto de pesos 49/51%
Relación peso potencia 1,98 kg/CV,
Largo x alto x ancho 2.210 x 1.220 x 780 mm
Distancia entre ejes 1.495 mm
Altura asiento 795 +/- 15 mm
Cap. Depósito 20 l
Consumo medio 5,7 l/100km
Autonomía 350km
